Mariánský most
Mariánský most byl pro naši práci velkým krokem, krokem do prostoru, který byl u nás z pohledu architektury uzavřený a značně opomíjený. Signály ze světa i z minulosti však naznačovaly, že architektura a architekti mají k mostnímu stavitelství co říct. Bylo obtížné překonávat nepochopení a podiv těch, kteří nebyli schopni akceptovat potřebnou míru vlivu architekta na konstrukci tohoto „ryze technického“ díla.
V posledních desetiletích se ustálil názor, že most staví „mostaři" a „dopravní inženýři" a architekt má v lepším případě hlas poradní. Považovali jsme a považujeme nadále tento názor za mylný. Základní koncepční práce, zejména u mostů městských, musí být vždy dílem architekta. Z primárního rozhovoru mezi architektem, statiky a konstruktéry musí vznikat systém a geometrie hlavních konstrukcí i podrobné tvarové řešení většiny detailů. To se nakonec, přes značné problémy, podařilo i v Ústí nad Labem. Připravili jsme prostorový digitální model mostu, který byl posléze přenesen do statických programů. Také tvarové řešení detailů dostával konstrukční tým v trojrozměrné podobě a dokončoval jen přesné dimenzování. Přesto, nebo právě proto, se podařilo udržet v přijatelné podobě nejen základní myšlenku, ale i většinu jednotlivostí. Velká stavba s sebou přináší velké problémy, ale i mnoho poznání, zvlášť pokud jde o tak neprobádanou cestu, jakou zrod ústeckého mostu bezesporu byl. Možná právě to byl důvod, proč byla mostu udělena Cena Evropské asociace ocelových konstrukcí 1999.
Nový most se musel vyrovnat s mnoha limitujícími podmínkami a vlivy. Poměrně široká řeka a úzký dopravní koridor na levém břehu pod Mariánskou skálou jsou jen některé z nich. Labe vtéká na území města téměř přesně na sever. V těsné blízkosti centra se prudce otáčí o více než 90° na východ. To samozřejmě způsobilo, že u levého břehu je řeka podstatně hlubší a rychlejší. Tudy také logicky vede i plavební dráha. U pravého břehu jsou mělčiny z naplavenin a podstatně menší proud. Chtěli jsme postavit pylon mostu jako protiváhu skále a kromě toho, že na levém břehu na něj nebylo ani při nejlepší vůli místo, byl fakt menší hloubky a klidnější vody jedním z hlavních důvodů, proč postavit pylon právě tady. Mohl stát až na břehu, ale se zvětšujícím se rozpětím by se zvětšovala i jeho výška. Hledali jsme tedy ideální polohu mezi celkovou délkou nutného přemostění, rozměrem plavebního profilu, výškou pylonu i hlavního nosného trámu, vzdáleností od břehu i hloubkou a proudem řeky. Konstrukce mostu těsně obepíná plavební profil, a to jak u ústecké opěry, tak u pravého břehu, kde se ho nohy pylonu těsně dotýkají. Hlavní zavěšené pole je dlouhé 120 m, vedlejší 60 m. Již od počátku našich úvah byla tato kratší část mostu jakýmsi pevným stabilizujícím prvkem, který svým objemem nejen dokáže přenést zatížení hlavním polem a bude kompozičně vyvažovat hmotu skály i prudký zákrut řeky, ale bude zároveň plošinou, ze které bude možno celý most smontovat. Stísněné podmínky na levém břehu téměř na centimetry určily přesnou polohu mostu. Vzdálenosti dvou křižovatek do Ústí a Krásného Března a minimální délky rozpletů před nájezdy na most určily maximální možné délky ramp. Jejich maximální přípustný sklon zase horní niveletu mostovky. Plavební profil limitoval spodní hranici konstrukce. Výsledkem byla velmi malá konstrukční výška. To, spolu s délkou přemostění, jednoznačně hovořilo pro systém mostu zavěšeného. Jednokomorový převýšený středový truhlík nese ve spodní části cca 11 m dlouhé konzoly s ortotropní deskou mostovky. Vozovky mostu jsou tak ve výšce, kde je možné jejich snadné napojení na rampy. Rampy se na nábřežní silnici připojují uprostřed mezi oběma jejími směry. Toto uspořádání je prostorově nejvýhodnější, přesto bylo nutné vybudovat nové drážní i nábřežní zdi. Abychom získali dostatek prostoru pro dopravní řešení na levém břehu a nemuseli příliš zasahovat do řeky, museli jsme upravit a posunout opěrnou zeď dráhy. To bylo spojeno se značnými technickými problémy, protože na této frekventované trati nebylo možno přerušit dopravu. Nová zeď je betonová a je členěna systémem pravoúhlých dilatací a spár. Její velmi tmavá barva má splynout s hmotou Mariánské skály nad ní. Nábřežní zeď levého břehu je také nová, bohužel však není realizovaná podle našeho návrhu. Na levém nábřeží je mezi chodníkem a cyklistickou stezkou alej stromů. Nízké stříhané keře, které měly odclonit lavičky na nábřeží od provozu silnice, však zůstaly nevysazeny. Také další detaily, které dělají z nábřeží promenádu, bohužel chybí. Jízdní pruh na Krásné Březno most podjíždí. Průjezdní profil nábřežní silnice, dimenzovaný na velké nákladní automobily a trolejbusy, byl natolik vysoký, že bylo nutné snížit niveletu silnice pod úroveň nábřežní zdi přibližně na hladinu desetileté vody. Situace je tady podobná jako u mostu Dr. Edvarda Beneše s tím, že tam je tato část vozovky ještě mnohem níže, a je tudíž zaplavována dříve a častěji. Nový most je dimenzován na vodu stoletou a v případě menších záplav bude horní část nábřežní silnice směrem od Krásného Března fungovat pro oba směry. Levobřežní rampy jsou v podstatě samostatným mostem. Jsou 150 m dlouhé s pevným bodem v ose hlavního mostu. Na tenkých stojkách dilatují k oběma koncům. Mají železobetonovou spřaženou desku na ocelovém truhlíku s konzolami. Jen krátká část ramp těsně nad zemí je betonová. Na pravém břehu se most napojuje na stávající estakádu na Kamenný vrch. Upravili jsme pouze připojovací a nájezdové rampy, a to tak, abychom v celém prostoru minimalizovali nezastavitelné „zbytkové“ prostory, a naopak připravili zajímavé pozemky pro další možné investice. Pravé nábřeží kromě oprav nábřežní zdi a několika částí chodníků zůstalo beze změn. Pod mostem na pravém břehu prochází vycházková a cyklistická trasa, která by měla vést z Ústí k Děčínu a dále k německým hranicím. Chtěli jsme proto do náspu břehové opěry vestavět prostor pro kavárnu nebo restauraci a připravit tak zajímavý, atraktivní bod na této cestě. Záměr se ale uskutečnit nepodařilo. Krajní pole pylonu zasahuje až nad pravý břeh především proto, že tudy vede centrální kanalizační sběrač k čistírně odpadních vod. Spodní část pylonu v řece je betonová. Nad úrovní pětileté vody je pylon ocelový a průlezný, takže ke kotvení lan i k ostatním revizím je přístup po vnitřních žebřících. Ocelové je i celé hlavní pole mostu. Mezi parapetními nosníky vedlejšího kratšího pole je naopak na příčnících mostovka železobetonová. Její váha tak pomáhá vynášet zatížení hlavním polem a eliminuje záporné reakce u pravobřežní opěry. Výšku pylonu určilo rozpětí hlavního pole. Vzdálenost jeho dvou stěn stanovily průjezdní profily na mostě. Stažení nohou pod mostovku si zase vyžádal hydrostatický výpočet. Pokud jsou v řece za sebou dvě překážky v nevelké vzdálenosti, voda mezi nimi vytvoří silný vír a ten za první z nich kupí vrstvy naplavenin a druhou podemílá. Proto bylo nutné stáhnout obě nohy pylonu k sobě tak, aby se vůči vodě chovaly co nejvíc jako jedna hmota. Navíc jejich obrys musel ve vodě vytvořit přijatelný proudnicový tvar, i když celý pylon nestojí ve směru proudu. Nohy jsou betonové a mají společný betonový základ. Ohybová namáhání, která sevření nohou do pylonu vneslo, eliminuje tvar nohou a silný příčník v úrovni mostovky. Ohyby v horní části pylonu od zatížení lany zase přenáší čtyři příčníky v podobě aerodynamických křídel, které spojují obě části pylonu v místě zavěšení lan. Dlouho trvalo tvarování zadních křivek pylonu. Jejich přibližování a vzdalování se od přední hrany se měnilo v závislosti na statických výpočtech a konstrukčních potřebách mostu. Nakonec se ustálilo v podobě empirických křivek, konstruovaných v poměru 1 : 3. Chodník pro pěší a cyklisty je uprostřed mostu, na horní ploše středového truhlíku. Nad svislými stěnami nosníku je systém kotev pro patnáct párů lan, rozvírajících se do dvou parabolických rovin. Kotvy jsou nad truhlíkem i se všemi technickými detaily uchycení lan. Chtěli jsme dát chodcům možnost „dotknout“ se sil, které celý most nesou, a upozornit na konstrukční detaily. Potřebná statická výška hlavního nosníku a prostor mezi závěsy chrání chodce a oddělují chodník od vozovek. Chodník není mezi auty, ale nad nimi, je z něj výhled na město i na řeku a je bezpečně oddělen od dopravy. Bylo ale nutné sestoupat s chodníkem na nábřeží z větší výšky, než je tomu u silnic. Na levém břehu je schodiště s plošinou pro invalidy, které těsně před levobřežním rozpletem prochází hlavním nosným trámem a břehovou opěrou a dosedá na chodník na nábřeží. Na pravém břehu je rampa, která klesá do průchodu v náspu. Zábradlí na hraně mostu je dimenzováno na 100 tun bočního nárazu. Tři silné trubky vyztužené podélnými pásy nesou sloupky zábradlí, tvarově i konstrukčně navazující na konzoly mostovky. Čtyři úhelníky pod širokým madlem doplňují zábradlí a vedou světlo z lamp v nosných sloupcích. Na hraně mostu se tak v obou směrech objevuje světelná vodící linka. Hlavní most má pevný bod v místě napojení hlavního pole na pylon a dilatuje směrem k oběma břehovým opěrám. Šedý beton spodních částí stavby a dva odstíny stříbřité šedi ocelových konstrukcí jsou doplněny modrým akcentem čtyř křídel pylonu a linkou madla zábradlí. Barevnost je velmi jednoduchá především proto, aby nepotlačovala vlastní tvarování konstrukcí. Vozovky i chodník osvětluje řada lamp od firmy Bega. Od stejné firmy jsou i světla v konzolách zábradlí a reflektory slavnostního osvětlení. Vnější obrys pylonu rýsující se ve dne proti obloze je při nočním osvětlení zcela potlačen. Naopak výrazně září vnitřní plochy pylonu a parabolické roviny lan. Při slavnostním osvětlení mostu svítí ještě paprsek světla, směřující z vrcholu pylonu ke zlacené makovici barokní věže střekovského kostela. Odtud se měl odrazit zpět k mostu Edvarda Beneše, to už se ale realizovat nepodařilo.
Hluboké koryto řeky a město vtěsnané mezi strmé stráně okolních kopců. Dopravní koridor silnice a železnice je sevřen v úzkém pásu nábřeží pod skálou. Ústí, Krásné Březno, Střekov. Mariánská skála, Kamenný vrch a Větruše. Tři města, tři kopce a mezi nimi řeka se dvěma mosty. Silničním a železničním. Je třeba najít místo pro most třetí. Ohyb řeky pod Mariánskou skálou je uprostřed mezi centry Ústí a Krásného Března. Na protějším nábřeží končí ostrou smyčkou frekventovaná silnice ze Střekovského sídliště na Kamenném vrchu. Most Edvarda Beneše je natolik blízko, že zde nový most může snadno přejmout část jeho dopravního zatížení, a v případě nutnosti ho i zastoupit. A zároveň dost daleko, aby další přemostění doplnilo přirozený, pravidelný rytmus mostů předešlých. Tady je správné místo pro nový most. Na kraji přístavní kosy, přímo proti skále. Prodloužená osa nového mostu, stejně jako osa mostu Edvarda Beneše, směřuje na věž kostela Nejsvětější Trojice na Střekově.
Obdélník příhradoviny, ocelový oblouk a zavěšený trojúhelník. Století devatenácté, dvacáté a jedenadvacáté. Každý z ústeckých mostů má svoji výlučnost, svoji historii, každý je obrazem své doby. Ústecké mosty jsou výrazem sebevědomého, bohatého města.
Síla magického rovnostranného trojúhelníku a třetinové dělení je prostoupeno celou základní geometrickou konstrukcí. Délka mostu, 198 m, je rozdělena na 3 x 60 m + 3 x 6 m. Úhel 60stupňového naklonění pylonu vychází také z konstrukce rovnostranného trojúhelníku. Svislice od prodloužené linie naklonění pylonu v délce hlavního pole zpětně potvrzuje vymezení konce pole kratšího. Z této délky zároveň vychází konstrukce horní i dolní zadní křivky pylonu. Obě jsou konstruovány jako empirická křivka v poměru 1 : ÷3, což je vztah výšky rovnostranného trojúhelníku a poloviny jeho základny, nebo také vztah mezi vzdáleností vrcholu a těžiště se stranou téhož trojúhelníka. Další drobnější členění vychází ze základního šestimetrového modulu a jeho dělení a násobení. Tomu jsou podřízeny všechny prvky nosné konstrukce i jednot-livých detailů. Lana nesou trám v intervalu 6 m a začínají 3 x 6 m od ústecké opěry i od hlavního bodu pylonu. Na pylonu je uchycení lan vymezeno polovinou strany rovnostranného trojúhelníku o hraně 60 m. Kolmá výška pylonu nad mostovkou je také 60 m.
Rozměry pylonu mostu, nejmladší velké stavby města, jsou srovna- telné s nejstarší městskou stavbou, gotickým chrámem Nanebevzetí Pan- ny Marie. V příčném i podélném pohledu je možné vepsat obrysy kostela do vnitřního prostoru pylonu. Po patronce tohoto kostela, města i skály dostal nový most jméno Mariánský.
Nejprve byl do řeky, do míst, kde měl stát pylon, zavezen montážní poloostrov. V jeho středu byla milánskými stěnami ohrazena jímka, do jejího dna zavrtány kotevní piloty a s hustou sítí armatur vybetonován základ pylonu. Velké díly složitého dřevěného bednění vymezily tvar nohou pylonu. Po jejich vybetonování již nastala vlastní montáž. Velké díly ocelové konstrukce přivážely z mostárny nákladní automobily. Jednotlivé části konstrukce byly s pomocí jeřábů postupně montovány. Ve chvíli, kdy byly dokončeny asi dvě třetiny pylonu, nastal výsun hlavního pole mostu. Na železobetonové desce vedlejšího pole mostu a na navazující části předpolí byl smontován ocelový trám i s větší částí konzol a na zavážecí dráze přes tři provizorní podpory přesunut přes řeku. První fáze návrhu předpokládaly letmou montáž ze střekovského břehu a postupné vyvěšování jednotlivých segmentů na lana. Změna technologie výstavby bohužel způsobila nutné naddimenzování nosného trámu, který musel přenést zatížení montážních stavů před zavěšením. Po spuštění na ložiska ústecké opěry a připojení na pylon bylo možné domontovat zbývající části pylonu, odstranit provizorní podpory, napnout lana, a most dokompletovat. Paralelně se stavbou hlavního mostu probíhaly i práce na nábřežní i drážní zdi, opěrách a rozpletech obou předpolí.
V posledních desetiletích se ustálil názor, že most staví „mostaři" a „dopravní inženýři" a architekt má v lepším případě hlas poradní. Považovali jsme a považujeme nadále tento názor za mylný. Základní koncepční práce, zejména u mostů městských, musí být vždy dílem architekta. Z primárního rozhovoru mezi architektem, statiky a konstruktéry musí vznikat systém a geometrie hlavních konstrukcí i podrobné tvarové řešení většiny detailů. To se nakonec, přes značné problémy, podařilo i v Ústí nad Labem. Připravili jsme prostorový digitální model mostu, který byl posléze přenesen do statických programů. Také tvarové řešení detailů dostával konstrukční tým v trojrozměrné podobě a dokončoval jen přesné dimenzování. Přesto, nebo právě proto, se podařilo udržet v přijatelné podobě nejen základní myšlenku, ale i většinu jednotlivostí. Velká stavba s sebou přináší velké problémy, ale i mnoho poznání, zvlášť pokud jde o tak neprobádanou cestu, jakou zrod ústeckého mostu bezesporu byl. Možná právě to byl důvod, proč byla mostu udělena Cena Evropské asociace ocelových konstrukcí 1999.
Nový most se musel vyrovnat s mnoha limitujícími podmínkami a vlivy. Poměrně široká řeka a úzký dopravní koridor na levém břehu pod Mariánskou skálou jsou jen některé z nich. Labe vtéká na území města téměř přesně na sever. V těsné blízkosti centra se prudce otáčí o více než 90° na východ. To samozřejmě způsobilo, že u levého břehu je řeka podstatně hlubší a rychlejší. Tudy také logicky vede i plavební dráha. U pravého břehu jsou mělčiny z naplavenin a podstatně menší proud. Chtěli jsme postavit pylon mostu jako protiváhu skále a kromě toho, že na levém břehu na něj nebylo ani při nejlepší vůli místo, byl fakt menší hloubky a klidnější vody jedním z hlavních důvodů, proč postavit pylon právě tady. Mohl stát až na břehu, ale se zvětšujícím se rozpětím by se zvětšovala i jeho výška. Hledali jsme tedy ideální polohu mezi celkovou délkou nutného přemostění, rozměrem plavebního profilu, výškou pylonu i hlavního nosného trámu, vzdáleností od břehu i hloubkou a proudem řeky. Konstrukce mostu těsně obepíná plavební profil, a to jak u ústecké opěry, tak u pravého břehu, kde se ho nohy pylonu těsně dotýkají. Hlavní zavěšené pole je dlouhé 120 m, vedlejší 60 m. Již od počátku našich úvah byla tato kratší část mostu jakýmsi pevným stabilizujícím prvkem, který svým objemem nejen dokáže přenést zatížení hlavním polem a bude kompozičně vyvažovat hmotu skály i prudký zákrut řeky, ale bude zároveň plošinou, ze které bude možno celý most smontovat. Stísněné podmínky na levém břehu téměř na centimetry určily přesnou polohu mostu. Vzdálenosti dvou křižovatek do Ústí a Krásného Března a minimální délky rozpletů před nájezdy na most určily maximální možné délky ramp. Jejich maximální přípustný sklon zase horní niveletu mostovky. Plavební profil limitoval spodní hranici konstrukce. Výsledkem byla velmi malá konstrukční výška. To, spolu s délkou přemostění, jednoznačně hovořilo pro systém mostu zavěšeného. Jednokomorový převýšený středový truhlík nese ve spodní části cca 11 m dlouhé konzoly s ortotropní deskou mostovky. Vozovky mostu jsou tak ve výšce, kde je možné jejich snadné napojení na rampy. Rampy se na nábřežní silnici připojují uprostřed mezi oběma jejími směry. Toto uspořádání je prostorově nejvýhodnější, přesto bylo nutné vybudovat nové drážní i nábřežní zdi. Abychom získali dostatek prostoru pro dopravní řešení na levém břehu a nemuseli příliš zasahovat do řeky, museli jsme upravit a posunout opěrnou zeď dráhy. To bylo spojeno se značnými technickými problémy, protože na této frekventované trati nebylo možno přerušit dopravu. Nová zeď je betonová a je členěna systémem pravoúhlých dilatací a spár. Její velmi tmavá barva má splynout s hmotou Mariánské skály nad ní. Nábřežní zeď levého břehu je také nová, bohužel však není realizovaná podle našeho návrhu. Na levém nábřeží je mezi chodníkem a cyklistickou stezkou alej stromů. Nízké stříhané keře, které měly odclonit lavičky na nábřeží od provozu silnice, však zůstaly nevysazeny. Také další detaily, které dělají z nábřeží promenádu, bohužel chybí. Jízdní pruh na Krásné Březno most podjíždí. Průjezdní profil nábřežní silnice, dimenzovaný na velké nákladní automobily a trolejbusy, byl natolik vysoký, že bylo nutné snížit niveletu silnice pod úroveň nábřežní zdi přibližně na hladinu desetileté vody. Situace je tady podobná jako u mostu Dr. Edvarda Beneše s tím, že tam je tato část vozovky ještě mnohem níže, a je tudíž zaplavována dříve a častěji. Nový most je dimenzován na vodu stoletou a v případě menších záplav bude horní část nábřežní silnice směrem od Krásného Března fungovat pro oba směry. Levobřežní rampy jsou v podstatě samostatným mostem. Jsou 150 m dlouhé s pevným bodem v ose hlavního mostu. Na tenkých stojkách dilatují k oběma koncům. Mají železobetonovou spřaženou desku na ocelovém truhlíku s konzolami. Jen krátká část ramp těsně nad zemí je betonová. Na pravém břehu se most napojuje na stávající estakádu na Kamenný vrch. Upravili jsme pouze připojovací a nájezdové rampy, a to tak, abychom v celém prostoru minimalizovali nezastavitelné „zbytkové“ prostory, a naopak připravili zajímavé pozemky pro další možné investice. Pravé nábřeží kromě oprav nábřežní zdi a několika částí chodníků zůstalo beze změn. Pod mostem na pravém břehu prochází vycházková a cyklistická trasa, která by měla vést z Ústí k Děčínu a dále k německým hranicím. Chtěli jsme proto do náspu břehové opěry vestavět prostor pro kavárnu nebo restauraci a připravit tak zajímavý, atraktivní bod na této cestě. Záměr se ale uskutečnit nepodařilo. Krajní pole pylonu zasahuje až nad pravý břeh především proto, že tudy vede centrální kanalizační sběrač k čistírně odpadních vod. Spodní část pylonu v řece je betonová. Nad úrovní pětileté vody je pylon ocelový a průlezný, takže ke kotvení lan i k ostatním revizím je přístup po vnitřních žebřících. Ocelové je i celé hlavní pole mostu. Mezi parapetními nosníky vedlejšího kratšího pole je naopak na příčnících mostovka železobetonová. Její váha tak pomáhá vynášet zatížení hlavním polem a eliminuje záporné reakce u pravobřežní opěry. Výšku pylonu určilo rozpětí hlavního pole. Vzdálenost jeho dvou stěn stanovily průjezdní profily na mostě. Stažení nohou pod mostovku si zase vyžádal hydrostatický výpočet. Pokud jsou v řece za sebou dvě překážky v nevelké vzdálenosti, voda mezi nimi vytvoří silný vír a ten za první z nich kupí vrstvy naplavenin a druhou podemílá. Proto bylo nutné stáhnout obě nohy pylonu k sobě tak, aby se vůči vodě chovaly co nejvíc jako jedna hmota. Navíc jejich obrys musel ve vodě vytvořit přijatelný proudnicový tvar, i když celý pylon nestojí ve směru proudu. Nohy jsou betonové a mají společný betonový základ. Ohybová namáhání, která sevření nohou do pylonu vneslo, eliminuje tvar nohou a silný příčník v úrovni mostovky. Ohyby v horní části pylonu od zatížení lany zase přenáší čtyři příčníky v podobě aerodynamických křídel, které spojují obě části pylonu v místě zavěšení lan. Dlouho trvalo tvarování zadních křivek pylonu. Jejich přibližování a vzdalování se od přední hrany se měnilo v závislosti na statických výpočtech a konstrukčních potřebách mostu. Nakonec se ustálilo v podobě empirických křivek, konstruovaných v poměru 1 : 3. Chodník pro pěší a cyklisty je uprostřed mostu, na horní ploše středového truhlíku. Nad svislými stěnami nosníku je systém kotev pro patnáct párů lan, rozvírajících se do dvou parabolických rovin. Kotvy jsou nad truhlíkem i se všemi technickými detaily uchycení lan. Chtěli jsme dát chodcům možnost „dotknout“ se sil, které celý most nesou, a upozornit na konstrukční detaily. Potřebná statická výška hlavního nosníku a prostor mezi závěsy chrání chodce a oddělují chodník od vozovek. Chodník není mezi auty, ale nad nimi, je z něj výhled na město i na řeku a je bezpečně oddělen od dopravy. Bylo ale nutné sestoupat s chodníkem na nábřeží z větší výšky, než je tomu u silnic. Na levém břehu je schodiště s plošinou pro invalidy, které těsně před levobřežním rozpletem prochází hlavním nosným trámem a břehovou opěrou a dosedá na chodník na nábřeží. Na pravém břehu je rampa, která klesá do průchodu v náspu. Zábradlí na hraně mostu je dimenzováno na 100 tun bočního nárazu. Tři silné trubky vyztužené podélnými pásy nesou sloupky zábradlí, tvarově i konstrukčně navazující na konzoly mostovky. Čtyři úhelníky pod širokým madlem doplňují zábradlí a vedou světlo z lamp v nosných sloupcích. Na hraně mostu se tak v obou směrech objevuje světelná vodící linka. Hlavní most má pevný bod v místě napojení hlavního pole na pylon a dilatuje směrem k oběma břehovým opěrám. Šedý beton spodních částí stavby a dva odstíny stříbřité šedi ocelových konstrukcí jsou doplněny modrým akcentem čtyř křídel pylonu a linkou madla zábradlí. Barevnost je velmi jednoduchá především proto, aby nepotlačovala vlastní tvarování konstrukcí. Vozovky i chodník osvětluje řada lamp od firmy Bega. Od stejné firmy jsou i světla v konzolách zábradlí a reflektory slavnostního osvětlení. Vnější obrys pylonu rýsující se ve dne proti obloze je při nočním osvětlení zcela potlačen. Naopak výrazně září vnitřní plochy pylonu a parabolické roviny lan. Při slavnostním osvětlení mostu svítí ještě paprsek světla, směřující z vrcholu pylonu ke zlacené makovici barokní věže střekovského kostela. Odtud se měl odrazit zpět k mostu Edvarda Beneše, to už se ale realizovat nepodařilo.
Hluboké koryto řeky a město vtěsnané mezi strmé stráně okolních kopců. Dopravní koridor silnice a železnice je sevřen v úzkém pásu nábřeží pod skálou. Ústí, Krásné Březno, Střekov. Mariánská skála, Kamenný vrch a Větruše. Tři města, tři kopce a mezi nimi řeka se dvěma mosty. Silničním a železničním. Je třeba najít místo pro most třetí. Ohyb řeky pod Mariánskou skálou je uprostřed mezi centry Ústí a Krásného Března. Na protějším nábřeží končí ostrou smyčkou frekventovaná silnice ze Střekovského sídliště na Kamenném vrchu. Most Edvarda Beneše je natolik blízko, že zde nový most může snadno přejmout část jeho dopravního zatížení, a v případě nutnosti ho i zastoupit. A zároveň dost daleko, aby další přemostění doplnilo přirozený, pravidelný rytmus mostů předešlých. Tady je správné místo pro nový most. Na kraji přístavní kosy, přímo proti skále. Prodloužená osa nového mostu, stejně jako osa mostu Edvarda Beneše, směřuje na věž kostela Nejsvětější Trojice na Střekově.
Obdélník příhradoviny, ocelový oblouk a zavěšený trojúhelník. Století devatenácté, dvacáté a jedenadvacáté. Každý z ústeckých mostů má svoji výlučnost, svoji historii, každý je obrazem své doby. Ústecké mosty jsou výrazem sebevědomého, bohatého města.
Síla magického rovnostranného trojúhelníku a třetinové dělení je prostoupeno celou základní geometrickou konstrukcí. Délka mostu, 198 m, je rozdělena na 3 x 60 m + 3 x 6 m. Úhel 60stupňového naklonění pylonu vychází také z konstrukce rovnostranného trojúhelníku. Svislice od prodloužené linie naklonění pylonu v délce hlavního pole zpětně potvrzuje vymezení konce pole kratšího. Z této délky zároveň vychází konstrukce horní i dolní zadní křivky pylonu. Obě jsou konstruovány jako empirická křivka v poměru 1 : ÷3, což je vztah výšky rovnostranného trojúhelníku a poloviny jeho základny, nebo také vztah mezi vzdáleností vrcholu a těžiště se stranou téhož trojúhelníka. Další drobnější členění vychází ze základního šestimetrového modulu a jeho dělení a násobení. Tomu jsou podřízeny všechny prvky nosné konstrukce i jednot-livých detailů. Lana nesou trám v intervalu 6 m a začínají 3 x 6 m od ústecké opěry i od hlavního bodu pylonu. Na pylonu je uchycení lan vymezeno polovinou strany rovnostranného trojúhelníku o hraně 60 m. Kolmá výška pylonu nad mostovkou je také 60 m.
Rozměry pylonu mostu, nejmladší velké stavby města, jsou srovna- telné s nejstarší městskou stavbou, gotickým chrámem Nanebevzetí Pan- ny Marie. V příčném i podélném pohledu je možné vepsat obrysy kostela do vnitřního prostoru pylonu. Po patronce tohoto kostela, města i skály dostal nový most jméno Mariánský.
Nejprve byl do řeky, do míst, kde měl stát pylon, zavezen montážní poloostrov. V jeho středu byla milánskými stěnami ohrazena jímka, do jejího dna zavrtány kotevní piloty a s hustou sítí armatur vybetonován základ pylonu. Velké díly složitého dřevěného bednění vymezily tvar nohou pylonu. Po jejich vybetonování již nastala vlastní montáž. Velké díly ocelové konstrukce přivážely z mostárny nákladní automobily. Jednotlivé části konstrukce byly s pomocí jeřábů postupně montovány. Ve chvíli, kdy byly dokončeny asi dvě třetiny pylonu, nastal výsun hlavního pole mostu. Na železobetonové desce vedlejšího pole mostu a na navazující části předpolí byl smontován ocelový trám i s větší částí konzol a na zavážecí dráze přes tři provizorní podpory přesunut přes řeku. První fáze návrhu předpokládaly letmou montáž ze střekovského břehu a postupné vyvěšování jednotlivých segmentů na lana. Změna technologie výstavby bohužel způsobila nutné naddimenzování nosného trámu, který musel přenést zatížení montážních stavů před zavěšením. Po spuštění na ložiska ústecké opěry a připojení na pylon bylo možné domontovat zbývající části pylonu, odstranit provizorní podpory, napnout lana, a most dokompletovat. Paralelně se stavbou hlavního mostu probíhaly i práce na nábřežní i drážní zdi, opěrách a rozpletech obou předpolí.
1 komentář
přidat komentář
Předmět
Autor
Datum
A statik?
ing.
12.02.19 11:02
zobrazit všechny komentáře
