LIMITY NÁM POMÁHAJÍ

Vaše kancelář funguje v partnerském vztahu s britskou architektonickou praxí. Můžete objasnit jak toto – pro české prostředí jistě ne zcela běžné pracovní schéma – vzniklo a jaké přináší výhody?
Pavel Nasadil: Naše spolupráce má samozřejmě svou historii. Po české střední škole jsem, dá se říci, studoval ještě jednu v Británii. Jako maturitní práci v předmětu Umění jsem si tenkrát zvolil residenční stavby Richarda Rogerse. V té době byly samozřejmě dobře známé Rogersovy veřejné stavby, jako Lloydova banka a Pompidou, nicméně téma residenčních domů ještě moc dobře zmapované nebylo. Pátral jsem proto po knihovnách a zjistil, že architekti Feilden + Mawson nejen že mají svoji knihovnu, ale dokonce i svého knihovníka. Knihu, kterou jsem tehdy hledal, sice neměli, ale velmi ochotně ji objednali z londýnské knihovny RIBA a na tři týdny mi ji půjčili. Mimochodem Rogersovy domy jsem všechny navštívil a seznámil se s maminkou architekta, pro niž jeden z nich navrhl. Pak jsem postupně začal, ještě před vysokou školou, chodit do ateliéru okukovat jejich práci a později jsem do kanceláře jezdil už jako student pracovat. Po dokončení pražské ČVUT jsem u nich absolvoval praxi. Historie je tedy dlouhá.
Z tohoto vztahu pak nějak přirozeně vyplynulo, že budeme spolupracovat i nadále. Kancelář FAM Architekti jsme v roce 2005 založili i s jejich finanční pomocí.

Lze formu vaší současné spolupráce definovat přesněji?
PN: Většinou se věnujeme projektům, které začínají a jsou ve fázi soutěže, studie nebo jak oni říkají feasibility study, tedy studie proveditelnosti. Některé z projektů se dotáhnou do územního povolení – jako například Stanice metra Green Park, jiné skončí dříve než začnou. Jeden nebo dva se bez naší přímé navazující spolupráce postaví. Což je případ rekonstrukce londýnské budovy Middlesex Guild Hall na Nejvyšší soud Spojeného království.

Studie revitalizace nadzemní části stanice metra Green Park, Londýn

Jak je partnerská britská kancelář velká?
PN: Loni slavili padesáté výročí založení, mají tři ateliéry: ústřední sídlí v Norwichi, kde jsem právě studoval a kde také vznikl prvotní kontakt, druhý je usazený v Londýně a třetí, nejmenší, v Cambridge. Celkem má firma asi šedesát zaměstnanců.

Co vám zmíněná spolupráce nejvíce dala?
PN: Díky spolupráci s britskou kanceláří máme například velmi dobře řešený systém vedení zakázek. Zpětné dohledávání dokumentů nebo přehledné archivování podkladů...
Jan Horký: Když například Tomáš něco vytvoří v projektu, na kterém já pracuju méně, jsem velmi rychle schopný v počítači dohledat jeho výkres nebo dokument.
PN: A nebo, pokud pracujeme na velkém projektu, jako je nemocnice v Ealingu, máme systém, který velmi dobře zaznamená stopu, kdy jsme komu poslali jaký výkres či dokument. Není to složité, ale ve chvíli, kdy kancelář takto funguje, je její organizace mnohem jednodušší.
Proto občas váháme nad tím, zda zaměstnávat studenty...
Ale abychom se vrátili k otázce. Přínos leží samozřejmě hlavně ve dvou rovinách: Spolupráce se zahraničním partnerem zajišťuje přísun práce – což je především v dnešní době klíčové téma, s nímž souvisí i jistá finanční jistota a potažmo možnost realizovat v Čechách projekty, kterým bychom se bez zázemí nemohli věnovat tak dlouho nebo s takovou péčí. Druhou rovinu představuje samozřejmě fakt, že se díky spolupráci s Brity dostaneme k práci, k níž bychom se jinak jako malá začínající česká kancelář nikdy nedostali. Navíc z Anglie přicházejí většinou příjemné úlohy – veřejné zakázky, které nám nabízejí šanci osahat si nejrůznější typologická témata – ať už jsou to dopravní stavby nebo velmi komplikovaná zadání z veřejného sektoru jako soudní budovy, laboratoře nebo stavby pro vzdělání...

Tedy úlohy, ke kterým byste se v Čechách nedostali...
PN: ...a v Anglii ostatně bez pomoci taky ne.
JH: Když byly zmíněny soudní budovy, doplnil bych, že pro nás představují zajímavou zkušenost s danou typologií. Anglický soudní systém je totiž založený na úplně jiném principu než český. V Británii záleží hodně na tom, aby se různé provozy nekřížily, a dispozice se proto musí vybalancovat tak, aby se určité skupiny uživatelů vůbec nepotkaly. Dům je pak protkaný řadou schodišť a chodeb, které jsou na sobě nezávislé. K takové zakázce bychom se u nás nikdy nedostali a navíc je možné, že tak náročný typologický úkol tady ani neexistuje.

Magistrátní soud v Newportu, Wales

Je jasné, že se v Británii k veřejným zakázkám dostanete snáze právě díky zmíněné spolupráci s Feilden + Mawson. Nicméně, lze nějak obecně postihnout rozdíl, jakým se veřejné stavby zadávají ve Spojeném království a v Čechách?
PN: V Británii je cesta k zakázce složitější. Investor, tedy stát, si velmi dobře uvědomuje, jak náročný úkol veřejné stavby představují. Jsou tedy rozděleny do skupin, kterým se říká frame works, rámcové skupiny veřejných projektů. Zmíněné soudní budovy mají například svoji vlastní rámcovou skupinu. K rámcové skupině pak patří určitý okruh kanceláří, které splňují kvalifikační předpoklady danou stavbu navrhovat.

Musí tady splnit určitou kvalifikaci?
PN: Musí být na seznamu. Právě proto je tak složité zakázku získat.

Jak se ale na seznam dostanou?
PN: Přihlásí se a musí splnit určitá kritéria: zejména praktické zkušenosti s vybraným druhem staveb. Rámec navíc funguje tak, že se můžete stát buď design architektem – tedy budovu navrhovat a nebo technickým poradcem investora pro daný obor, který kontroluje a oponuje architektonický tým, jenž na zakázce pracuje. Feilden + Mawson mají dokonce kvalifikace obě.

A není pak takový systém diskriminační pro mladší kanceláře?
JH: Možná se dostáváme k rozdílu mezi Čechama a Británií. V roce 2007 jsme se například přihlásili do soutěže na Údolní 53, kterou vyhlásilo VUT Brno, tedy na stavbu nového vysokoškolského areálu. Nic nebránilo tomu, abychom se jako mladý tříčlenný ateliér této soutěže účastnili a soutěž jsme nakonec vyhráli.
PN: Jen aby to nakonec nevyznělo tak, že v Anglii neexistují architektonické soutěže. Naopak. Soutěží se víc a vždycky je garance, že veřejná stavba soutěží projde: ať už je to otevřená soutež typu jako známe u nás, tedy veřejná, anonymní, mezinárodní, která je vyvěšena na evropském věstníku a nebo jde o výběrové řízení – vyzvanou soutěž, kdy investor osloví architekty ze zmíněného rámce oboru. Výběr je nicméně zaručen vždy.
U nás v tomto ohledu panuje chaos. Jak se zadávají veřejné zakázky – pokud vůbec probíhají soutěží – nevím. Samozřejmě je těžší se k zakázce v Británii probojovat, ale pokud ji získáte, je to asi zaslouženě.

Konverze nemocnice Sv. Bernarda v Ealingu, Londýn

V současné době pracujete na projektu rekonstrukce či přestavby historické budovy bývalého ústavu pro mentálně postižené jedince v Ealingu na západě Londýna. Objekt se bude konvertovat k residenčnímu účelu. Co je na tomto úkolu nejnáročnější?
PN: Jde o vězeňskou psychiatrickou nemocnici Svatého Bernarda, která je údajně největším zařízením svého druhu v Evropě, nebo alespoň do počátku 20. století byla. Budova představuje nádhernou ukázku dobové, řekněme až učebnicové mechanické typologie 19. století, která byla později v různých obdobích dostavována. Objekt dodnes funguje jako zařízení pro duševně choré, většinou ještě s podtextem určitého kriminálního činu.
Cílem nemocnice je přestěhovat se do prostor, které budou odpovídat moderním léčebným metodám, protože původní objekt je z tohoto pohledu dnes naprosto nevyhovující: jednak technicky, jednak dispozičně i svým charakterem – pacienti tady byli dříve přivazováni řetězy v malých celách. Ovšem aby se mohly nové budovy postavit, musejí se staré prodat.
Naše zadání zní vytvořit v dispozicích starého blázince byty. Jde o největší projekt, na kterém jsme kdy pracovali. Jsme pouze částí velkého týmu, na konverzi pracuje projektový manažer – což je několik lidí –, dále hlavní architekti, kteří se zabývají masterplanem území a novými budovami pro nemocnici, potom my, jež máme na starosti historické stavby a konverzi na bydlení, dále zahradní architekti, inženýři, developer a dokonce i vybraný dodavatel, který stavbu posuzuje stran finanční náročnosti. Jde tedy o velmi složitý projekt na koordinaci.
JH: Pro mě je zajímavé, že investor získá nejprve územní povolení, které stavbu zhodnotí. V Anglii je totiž velmi složité získat stavební povolení na historické památky – a tento objekt je chráněn druhým stupněm. Pokud tedy budova už povolení bude mít, její hodnota na trhu velmi výrazně stoupne...

S jakou koncepcí chcete do areálu vstoupit?
PN: Feasibility study je hotová a prokázalo se, že dispozice není na bydlení ideální. Celá budova založená na symetrickém půdorysu tvoří dvoutrakt se širokým koridorem. Zdá se, že dispozice se bude muset poměrně násilně změnit na schodišťové sekce. Na druhou stranu se ukázalo, že výhodou budovy jsou dlouhé fasády s množstvím oken a řadou přístaveb. Původně jsme totiž chtěli z objektu všechny pozdější dostavby odstranit a vlastně jej rozšířit do určitého jednotného profilu. Nicméně zbourání přístavků se ukázalo pro residenční účel nevýhodné.
Zadání tedy představuje problém památkový, stavební i morální. Na pozemku totiž stojí také kostel, který je včleněný do budov nemocnice. Stojí tedy v centru dění a v celkovém urbanistickém konceptu je velmi důležitý. Naším zadáním je přeměnit i tento kostel na bydlení – úkol z pohledu české památkové péče nemyslitelný. Tradice konverzí je v Anglii tak hluboká, že se i změna funkce vnímá jako přirozený vývoj stavby – jakmile budova neslouží, je památková péče ochotna připustit radikální změnu.
Nicméně, s některými věcmi se úplně neztotožníme...

Naznačujete tedy, že máte sami jistý etický problém s požadavkem konvertovat sakrální stavbu na byty?
PN: Trošku ano.
JH: Člověk se se zadáním musí vyrovnat. Nejprve jsme k objektu přistupovali jako ke kostelu, ale postupně jsme pochopili, že na něj máme nahlížet jako na dům. Jako na objem, který má zdi, okna, střechu a do kterého se vkládají byty. Duchovní obsah jsme museli vypustit.
PN: Zrovna včera jsem se vrátil z Londýna, kde se mimo jiné hovořilo právě o kostelu. Místo křížení lodí je podle nás na bydlení nevhodné – krásný velký, zároveň tmavý prostor, který si zaslouží zůstat v celku. Je pro stavbu centrální a měl by být ponechán volný, nikoli se nadělit a rozpříčkovat. Investorovi ale samozřejmě nepřinese užitek a finanční výnos. Dokonce i developer se s naším názorem dokáže smířit, nicméně investor nikoli. Padla otázka, proč kostel nezbouráme.

Ale to snad není v případě památkově chráněné stavby možné ani teoreticky?
PN: Není. Ale na jednání jsme si museli obhájit, proč jej chceme zachovat. Právě pro výše zmíněné důvody, zejména úlohu kostela v urbanistickém těžišti celého areálu.


AFRIKA

Zastávka autobusů Rapid Transit, Lagos, Nigérie

Díky spolupráci s britskou architektkou Elsie Owusu pracujete také na dalších zakázkách, s nimiž se čeští architekti běžně nesetkají – a to na dopravních projektech pro Accru a Lagos.
PN: Oba projekty jsou velmi podobné. Existuje systém dopravy, který už byl vyzkoušený například v Jižní Americe v Bogotě nebo brazilské Curitibě. Jmenuje se Bus Rapid Transit. Jde o systém veřejné autobusové dopravy, která je vedena v samostatně vymezených pruzích. Zavádí se do největších a nejproblematičtějších měst světa. Projekty v Lagosu i Accře jsou pilotní, protože v Africe tento systém ještě vyzkoušený nebyl.
JH: Dá se říci, že jde o jakousi levnější obdobu metra, kdy se doprava segreguje, ale zárověň je možné ji vystavět s mnohem menšími finančními vklady na stávající povrchové komunikační síti. Prověří se hlavní magistrály ve městě a buď jsou natolik široké, že se podaří umístit do nich ještě potřebný pruh pro autobusy, a nebo se v některých místech rozšíří.

Představovaly autobusy ve velkých afrických městech jediné řešení? Nebo uvažovali i o jiném typu dopravy? Mám na mysli tramvaje nebo dokonce metro...
JH: K projektu jsme se dostali ve fázi, kdy už bylo rozhodnuto. Úvahám o typech dopravy předcházela samozřejmě celá řada analýz a studií, které území zkoumaly z pohledu sociologického, ekologického a především ekonomického.
Autobusy jsou nicméně vždy nejlevnější. Prověřují se pak jejich trasy, četnost, návaznost na další druhy dopravy a podobně. Kritéria představuje také obslužnost nejchudších obyvatel, praktická možnost zavést v místě dopravní pruhy, efektivita, ekonomická náročnost i návratnost... Osobně se domnívám, že pro daná města a místa vydělený dopravní pruh řešením je.
PN: Zvolené optimální řešení se dále rozpracovává co se týče umístění zastávek a jejich počtu, typu, polohy přestupních uzlů, terminálů a depa.
A teprve po této fázi jsme do projektu vstoupili my, coby architekti, kteří měli navrhnout vizuální a konstrukční podobu těchto dopravních staveb. V této etapě do úvah vstupují take otázky klimatu a místa, které musí návrh zhodnotit a respektovat.

Zastávka a přestupní most v Ikeja, Lagos

Jak se tedy tyto úvahy projevily ve výsledné podobě zastávek pro Lagos a pro Accru?
PN: Lagos, ostatně jako celá Nigérie, je na africké poměry bohaté město – především díky těžbě ropy. V sedmdesátých letech 20. století byla z jejích zisků v Lagosu vystavěna rozsáhlá dopravní infrastruktura, po které je tento autobusový systém veden. Co se týče například konstrukčních materiálů, mohli jsme si dovolit použít ocel. Ovšem v Accře, potažmo v Ghaně, neexistují ocelárny, takže jsme museli používat místní stavební  materiály, jako jsou hliněné vypalované cihly a pro hlavní konstrukční prvky prefabrikované betonové části. Což je zase jistá stavební tradice, která v Ghaně existuje.
Klimatické vlivy byly v obou projektech velmi podobné, protože obě města leží na břehu oceánu velmi blízko sebe, prakticky jen hodinu letu.

Spolupracovali jste na projektech s místními odborníky?
PN: Na místě jsme se samozřejmě byli podívat: v Lagosu jednou, v Accře třikrát. U projektu je vždy místní architektonická kancelář a projekt manager, který vystupuje v roli koordinátora.

Mimochodem, jak jste vnímali otázku toho, že vy – samozřejmě s jistou nadsázkou řečeno – “bílí” Evropané projektujete dopravní systém místním “černým” obyvatelům. Nezračí se v tom jakési skryté prodlužování koloniální éry? Včetně přenášení kulturních vzorců…
PN: Myslím, že tato poznámka je v dnešním globálním světě bezpředmětná. Otázka mi nepřipadá jako z jednadvacátého století.
JH: Svět se zmenšuje.
PN: Není to tak, že si v Africe “bílí” řeší nějaký projekt, který je pro území úplně cizí. Naopak, projekt se místu co nejvíce přizpůsobí, nejde o koloniální import. Jeden ze způsobů, jak tohoto dosáhnout je skrz spolupráci s místními umělci. V Ghaně jsme objížděli velmi významné malíře a konceptuální tvůrce s mezinárodní reputací: například Kofi Setordji a Akwele Suma Glory. Inspiraci jsme hledali také v textiliích kente a ve velkých slavnostních deštnících, typických pro Ghanu.

Návrh terminálu autobusů Rapid Transit, Accra, Ghana

Přinesla práce pro africký kontinent také další specifika? Napadá mě třeba samotný orientační systém v zemi potýkající se u části obyvatel s negramotností...
PN: V Africe samozřejmě neumí spousta lidí číst a psát. Způsob, jak označovat zastávky tedy jde přes nějakou grafickou značku nebo přes spolupráci s výtvarníkem. Do návrhu zastávek jsme zapojili stěny, které tvoří platformu pro vizuální sdělení a mohou se zpracovávat univerzálně.
JH: Každá zastávka bude jinak pomalovaná, aby si ji lidé zapamatovali. Je to tedy koncept poněkud odlišný od běžného evropského přístupu unifikovaných přístřešků odlišených pouze nápisy s jejich názvy.

A v Nigérii?
PN: V Lagosu jsme úlohu řešili tak, že zastávky jsou až předimenzované co se týče výšky i výrazu. Velkoměsto totiž čelí spoustě nánosů nejrůznějších stavbiček, dočasných plechových beden a hliněných obydlí, je vizuálně dosti chaotické. Chtěli jsme, aby ikona autobusového systému byla snadno rozeznatelná. Proto jsme výšku autobusové zastávky, oproti například pražské MHD, mnohonásobně předimenzovali.
JH: Pro mě byla zajímavá zkušenost, že dopravní tepny na sebe nabalují život. Kolem nich nebo i přímo na nich se obchoduje, podél nich se žije. Magistrála je v podstatě hlavním společenským prostorem ve městě. Náměstí ani další veřejné prostory v našem evropském duchu ve městě neexistují. Magistrála je proto velmi významná veřejná stavba. Narozdíl od Prahy, kde se vnímá jako něco, co je nutné k obsluze města, nicméně velmi těžko se k ní dá cokoli přistavět a s velkou neochotou se k ní přibližuje lidský život...
PN: Paradoxně vůbec nejtěžší téma, které sociolog z našeho lagosského týmu řešil, bylo citlivé přemístění obchodníků, kteří kolem cesty načerno obchodují. Cílem bylo zabránit sociálnímu napětí. Proto se všichni tito lidé musí finančně kompenzovat, třebaže k území nemají žádná oficiální vlastnická práva. Pokud se například jízdní pruh rozšiřuje, nemůže jen tak přijet bagr a zničit stovkám lidí obživu.
Ostatně právě zácpy obchodníkům pomáhají: kvůli nim se koncentrují v okolí komunikace a naopak svou přítomností dopravu dále zpomalují – je to složitý provázaný problém.

Interiér terminálu autobusů Rapid Transit, Accra

Jak se v současné době například v Accře cestuje? Přesunovali jste se po městě veřejnou dopravou?
PN: Když jsem jel do Accry pracovně, měl jsem vždy přiděleného řidiče nebo jsme si stopli taxika. Ale jel jsem samozřejmě i veřejnou dopravou, musí se to vyzkoušet. V současnosti existují ve městě tři možnosti: nejlevnější jsou velké autobusy, které patří větším společnostem, dále tzv. danfos – minibusy, které odjíždějí, až když se naplní a vlastní je drobní soukromníci, no a taxiky, které si může dovolit jen střední vrstva.

A máte z Afriky v souvislosti s veřejnou dopravou nějaký konkrétní zážitek?
JH: Dokud jsme byli studenti, cestovali jsme s Pavlem pro zábavu jako baťůžkáři. V Etiopii jsme jeli velkým autobusem do Lalibely, což je poměrně známý komplex křesťanských chrámů vytesaných do skály. Tenkrát jsme volili nejlevnější způsob dopravy – a autobus jel tak pomalu, že se za cesty dalo z okna nakupovat. Především v kopcích. Kolem běží klučina a klidně vám prodá banány... Motor se nakonec zavařil a museli jsme to dojít. Sto dvacet kilometrů, které v Evropě pokládáte za bezvýznamné, se najednou stane otázkou celého dne. Vzdálenost je zcela relativní.


ČECHY

Vraťme se závěrem domů. Už delší dobu pracujete na projektu centrálního náměstí v Dobříši, který jste v roce 2007 získali po vítězství ve veřejné architektonické soutěži...
JH: Pavel na Dobříši nějakou dobu žil a já pocházím z Příbrami, což je vedlejší město. Vyhráli jsme a zakázku získali. Byla to pro nás nová zkušenost, protože se jednalo o návrh veřejného prostoru – náměstí. Spolupracovali jsme s dopravními inženýry i dalšími specialisty, přemýšleli o tom, jak má město fungovat – a nakonec se z návrhu stal téměř regulační plán centra. Dopravně jsme vyřešili celé centrum a řešení se rozrostlo i do okolních ulic, protože náměstí od městského organismu odtrhnout nelze. Zcela nová pro nás byla také obhajoba projektu před veřejností v dobříšském kulturním domě...

Revitalizace Mírového náměstí v Dobříši

Jaké tedy obyvatelé reagovali?
PN: Nedělali jsme si z nich moc těžkou hlavu.
JH: Je to velmi složité, protože projekt je určen pro centrum Dobříše a měl by patřit všem. Střetávají se tedy různé, mnohdy protichůdné zájmy: podnikatelé chtějí, aby mohl kdokoli zaparkovat před jejich pizzerií, důchodkyně zase požadují lavičky a keře... Architekt musí nad zájmy nadhlédnout a nedopusit, aby výsledek dopadl, jako když pejsek s kočičkou vařili dort.

V jaké fázi se tedy projekt nachází v současné době? V předchozím hovoru jste naznačili, že se poněkud zasekl...
JH: Projekt je složitý především tím, že se jedná o dva investory: Město a Středočeský kraj, který je vlastníkem komunikace druhé třídy procházející náměstím. Bez koordinace obou nelze projekt dotáhnout. Na podzim loňského roku proběhly volby do krajských zastupitelstev a jak známo, rozložení sil se obrátilo a do vedení se dostala ČSSD, která má zcela odlišné priority od zastupitelstva předchozího.
PN: Práce na hlavním, původním zadání se zabrzdily. Nicméně našli jsme prostor, který řešíme dál – Komenského náměstí. Získali jsme pro něj stavební povolení a město bude s naší spoluprací žádat o dotace.

Stejně jako v hovorech s vašimi kolegy narážíme znovu na problém nemožnosti prosadit za měnících se politických reprezentací jakoukoli dlouhodobější vizi. Věříte, že se původní rozsah prací v Dobříši podaří prosadit?
PN: Stát se může cokoli. Negace snažení předešlé politické reprezentace se stala v našem politickém prostředí bohužel jaksi automatickou.
JH: Stavebnictví je dlouhodobý proces. Starosta Dobříše, Jaroslav Melša, se opravdu snaží udělat pro město víc, než jej pouze udržet v chodu. Fandíme mu, ale jeho situace je obtížná...

Přestavba chaty u Máchova jezera – pracovní verze

Aktuálně pracujete na rekreačních objektech: na projektu chaty u Máchova jezera a víkendovém domě v krušno- horském Perninku. Čím je pro vás typologie chaty?
JH: Nemohu hovořit o chatách obecně. Když se projektu věnujeme, zaměříme se na konkrétní místo. Nestudujeme obecné teorie, například českého chatařství.
Náš klient vlastní nevyhovující objekt chaty u Máchova jezera. Podmínkou úřadů je úpravami nezvětšit zastavěnou plochu – což projekt hodně ovlivňuje.
PN: Ale v pozitivním slova smyslu. Je dobře, že máme nějaké omezení.
JH: Tím, že omezení přišlo, si člověk spoustu otázek neklade. Kvůli malé ploše jsme se snažili vložit do chaty jen to nejpodstatnější. Nakonec je v ní jedna obytná místnost a malá koupelna. Odstranili jsme zádveří, chodby a vše ostatní, co se v obytném prostoru určeném pro trvalé bydlení objevuje.
PN: Ale koneckonců, kouzlo rekreačního bydlení spočívá právě v tom, že spousta věcí odpadne. Navíc takové řešení umožňuje lepší propojení interiéru s okolím i intimnější kontakt s jezerem – protože chata stojí tři metry od břehu. Klient je vášnivý jachtař, na Máchově jezeře kotví loď a do objektu bude vstupovat od vody. Automobil nechá na protějším břehu a do chaty připluje na lodi...
Limity nám pomáhají. Z každého omezení se dá udělat výhoda. Navíc nám zjednodušuje práci. Když má člověk příliš volnou ruku, může se v tom utopit.

Děkuji za rozhovor.
Kateřina Lopatová