Studie proveditelnosti vypočítává samozřejmě i zvýšené náklady na brněnskou MHD. Ve variantě Petrov dojde ke zvýšení nákladů na MHD o cca 696 mil Kč a ve variantě nového nádraží Řeka o cca 2,1 mld kč a to v součtu za 30 roků provozu. Při objemu nákladů na MHD to představuje roční navýšení o cca 2 % ve varinatě Petrov, a cca 6 % ve variantě Řeka oproti dnešku.
Investiční náklady města Brna na MHD pro variantu Řeka včetně rezervy jsou 2,3 mld Kč.
Investiční náklady města Brna na MHD pro variantu Petrov včetně rezervy jsou 705 mil Kč.
Pro porovnání, celkové investice Brna v letošním roce jsou cca 7 mld kč.
Podle mne je ale dobře, že se ve městě rozšiřuje síť MHD a obsluhuje se i další území, zatím bez veřejné dopravy. Ostatně i Projekt Potní, přeložení trasy tramvaje, byl odpůrci varianty nového nádraží Řeka dříve započítáván jako nutné náklady varianty Řeka (cca 2,1 mld Kč). Projekt Plotní se již začíná stavět a nemá vliv na polohu nádraží. "Jen" přivádí MHD blíže k možnému budoucímu nádraží Řeka.
Ve variantě Petrov pojede nová tramvajová trasa blíže současnému uzlu. Zatímco ve variantě Řeka se nabízejí dvě nové tramvajové trasy, které dokáži obsloužit větší území jižního Brna a rozložit přepravní tok do více směrů. Například zavádí dlouhodobě sledovaný směr Křenová - Zvonařka - Heršpice přímou tramvajovou linkou. Pokud by se stavěla varianta Petrov, tato linka by se nezapočítavala do nákladů na nádraží. Nebo by vůbec nevznikla.
Stručně o nákladech a přínosech na
http://www.boucnik.cz/studie-proveditelnosti-2017-naklady-a- zisky/
a konkrétní linkové vedení MHD v Brně pro obě varianty zde
http://www.boucnik.cz/studie-proveditelnosti-2017-jak-se-zme ni-verejna-doprava/
Jen pro dopřesnění. Tyto posudky (většina v rozsahu několika stran) přikázal objednat radní pan Ander a to u vybraných lidí (svým kamarádů). Výběrové řízení nebylo třeba, neboť cena byla záměrně stanovena tak, aby šlo o podlimitní zakázku. Jejich vypovídající hodnota je nulová. Opakují jen vytržené věty z velké studie a následně udělají závěr, předem domluvený s páně Anderem. Stydím se, že v mém městě je možná taková korupce a prosazování zájmů jedné lobbistické skupiny za veřejné peníze.
Přečetl jsem si odpovědi všech čtyř akademiků a připravil stručné shrnutí. Dostupné na: http://www.boucnik.cz/studie-proveditelnosti-2017-posouzeni- odpovedi-ctyr-akademiku/
Proto zde jen shrnutí:
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno je rozsáhlá a komplexní Studie. Vytvořit jen pár otázek, které jsou navíc tak úzce zaměřeny znamená, vytrhávat ze Studie jen vybrané kusy. Takto položené otázky a hlavně jejich následná interpretace je zavádějící. Třeba do investic města musíme formálně správně započítat i investici na úklid, vyvezení sutě, popř. likvidaci znečištění po staletí železničního provozu. Ale to přece neznamená, že bychom neměli uklízet, vyčistit půdu a pak ji využít pro bytovou výstavbu nebo založit zde městský park? Tedy jednoznačné přínosy pro město i jeho obyvatele. Položené investiční otázky byly jen na nákladovou stranu věci. Ani jedna nebyla na přínos, zisk pro nás, Brňáky. Stejně jako v účetnictví, musíme se dívat na náklady, ale i na přínosy. Jinak budeme vždy v mínusu a neměli bychom nic dělat.
Dokázal bych vymyslet řadu otázky typu, která varianta nabídne více nových obytných ploch, ve které variantě dojde k uvolnění víc pozemků pro potřeby města, kde bude menší hluková zátěž, kde bude více zeleně a BIO koridorů, kde bude více spojitých parků… a asi tušíte, která z variant jednoznačně zvítězí.
Každá z nabízených variant nabízí jiné náklady a také jiné přínosy. Pro každou z 11 nabízených variant lze najít hodnotu, údaj, konstatování, kterou ji činí tou nejlepší. Ale hodnotit musíme navržené varianty jako celek. Ne ze Studie proveditelnosti vytrhávat jen dílčí kusy. To ale není chybou čtyř akademiků, ti odvedli dobrou práci.
SP ŽUB obsahuje jenom dlouhodobě prosazovaný, pro cestující špatný odsun A a kvůli tomu vzniklý iniciativní návrh NvC, tj. nádraží v centru B. Ten ale byl pak svérázně dopracován tak, aby jako příznivější vyšel odsun - hlavně výrazným zkomplikováním napojení na VR-tratě, které je u var. A jednodušší a levnější. SP však nebyla zadána tak, aby obsahovala optimální řešení pro Brno (tj. kombinaci výhodného NvC a levného napojení VRT ve smyslu A-Řeka - nyní označovanou jako var. E-Petrov) ale jenom jako vyhodnocení var. A a B). SP proto nemůže sloužit jako jediný podklad pro volbu polohy nádraží ani pro rozhodnutí o variantě přestavby ŽUB a je nutné vzít na vědomí i koncepci E.
Ti, kteří "nepostřehli" jednostranné zaměření SP a nevadí jim špatná funkce nádraží A-Řeka pro cestující, město Brno i pro železniční provoz, nyní účelově preferují odsun, ačkoli k odsunu hl. nádraží není žádný pádný objektivní argument (jen ta SP). Bohužel se to týká i architekta města Brna, u kterého by člověk očekával - při jeho zkušenostech - kvalifikovanější výkon.
Přidat nový komentář
Diskusní příspěvky vyjadřují stanoviska čtenářů, která se mohou lišit od stanovisek redakce. Všechny příspěvky musí být schváleny redaktorem dříve než budou zveřejněny.
Redakce archiweb.cz ctí v maximální možné míře svobodu slova, nicméně ve výjimečných případech si vyhrazuje právo smazat nebo opatřit komentářem příspěvek, který se netýká tématu diskuse, porušuje platné zákony ČR nebo dobré jméno portálu, obsahuje vulgarismy nebo má reklamní charakter.
Investiční náklady města Brna na MHD pro variantu Řeka včetně rezervy jsou 2,3 mld Kč.
Investiční náklady města Brna na MHD pro variantu Petrov včetně rezervy jsou 705 mil Kč.
Pro porovnání, celkové investice Brna v letošním roce jsou cca 7 mld kč.
Podle mne je ale dobře, že se ve městě rozšiřuje síť MHD a obsluhuje se i další území, zatím bez veřejné dopravy. Ostatně i Projekt Potní, přeložení trasy tramvaje, byl odpůrci varianty nového nádraží Řeka dříve započítáván jako nutné náklady varianty Řeka (cca 2,1 mld Kč). Projekt Plotní se již začíná stavět a nemá vliv na polohu nádraží. "Jen" přivádí MHD blíže k možnému budoucímu nádraží Řeka.
Ve variantě Petrov pojede nová tramvajová trasa blíže současnému uzlu. Zatímco ve variantě Řeka se nabízejí dvě nové tramvajové trasy, které dokáži obsloužit větší území jižního Brna a rozložit přepravní tok do více směrů. Například zavádí dlouhodobě sledovaný směr Křenová - Zvonařka - Heršpice přímou tramvajovou linkou. Pokud by se stavěla varianta Petrov, tato linka by se nezapočítavala do nákladů na nádraží. Nebo by vůbec nevznikla.
Stručně o nákladech a přínosech na
http://www.boucnik.cz/studie-proveditelnosti-2017-naklady-a- zisky/
a konkrétní linkové vedení MHD v Brně pro obě varianty zde
http://www.boucnik.cz/studie-proveditelnosti-2017-jak-se-zme ni-verejna-doprava/
Proto zde jen shrnutí:
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno je rozsáhlá a komplexní Studie. Vytvořit jen pár otázek, které jsou navíc tak úzce zaměřeny znamená, vytrhávat ze Studie jen vybrané kusy. Takto položené otázky a hlavně jejich následná interpretace je zavádějící. Třeba do investic města musíme formálně správně započítat i investici na úklid, vyvezení sutě, popř. likvidaci znečištění po staletí železničního provozu. Ale to přece neznamená, že bychom neměli uklízet, vyčistit půdu a pak ji využít pro bytovou výstavbu nebo založit zde městský park? Tedy jednoznačné přínosy pro město i jeho obyvatele. Položené investiční otázky byly jen na nákladovou stranu věci. Ani jedna nebyla na přínos, zisk pro nás, Brňáky. Stejně jako v účetnictví, musíme se dívat na náklady, ale i na přínosy. Jinak budeme vždy v mínusu a neměli bychom nic dělat.
Dokázal bych vymyslet řadu otázky typu, která varianta nabídne více nových obytných ploch, ve které variantě dojde k uvolnění víc pozemků pro potřeby města, kde bude menší hluková zátěž, kde bude více zeleně a BIO koridorů, kde bude více spojitých parků… a asi tušíte, která z variant jednoznačně zvítězí.
Každá z nabízených variant nabízí jiné náklady a také jiné přínosy. Pro každou z 11 nabízených variant lze najít hodnotu, údaj, konstatování, kterou ji činí tou nejlepší. Ale hodnotit musíme navržené varianty jako celek. Ne ze Studie proveditelnosti vytrhávat jen dílčí kusy. To ale není chybou čtyř akademiků, ti odvedli dobrou práci.
Ti, kteří "nepostřehli" jednostranné zaměření SP a nevadí jim špatná funkce nádraží A-Řeka pro cestující, město Brno i pro železniční provoz, nyní účelově preferují odsun, ačkoli k odsunu hl. nádraží není žádný pádný objektivní argument (jen ta SP). Bohužel se to týká i architekta města Brna, u kterého by člověk očekával - při jeho zkušenostech - kvalifikovanější výkon.