Rozhovor s Melsem Crouwelem
U příležitosti přednášky jednoho ze zakladatelů holandského ateliéru Benthem Crouwel v pražském CAMPu jsme získali příležitost položit Melsi Crouwelovi několik otázek týkajících se převážně projektů vystavených do začátku června v Galerii Jaroslava Fragnera.
Široké spektrum projektů vašeho ateliéru je ohromující. My bychom se však chtěli v tomto rozhovoru zaměřit na inženýrské a dopravní stavby, kterým je věnována více než polovina vaší výstavy v GJF. Jsou Holanďanům dopravní stavby v něčem blízké?
V Holandsku jsme nuceni vše si navrhovat. Celá naše země je navržená člověkem. Protože se nacházíme pod mořskou hladinou, tak jsme si museli vytvořit systém hrází a vysoušet nové poldery. Celou naši přírodu vytvořil člověk. V tomto duchu hraje také infrastruktura významnou roli určující pohyb lidí z jednoho místa na druhé. Na první pohled je vidět, že lidé tráví dopravou stále více času, neboť dojíždí z okolí pracovat do městských center. Dříve k tomu člověk využíval osobní automobil, ale dnes kvůli zintenzivnění dopravy využíváme veřejnou dopravu a proč by tato místa neměla krásná a smysluplná?
Takže odpověď je dvojí: navrhování všeho je v holandské povaze a také našem společném zájmu vytvářet věci, které lidem prokáží, že infrastruktura není jen nákladná záležitost, ale že za své peníze získají nesporné benefity.
Takže se nejedná o aktivity posledních dekád, ale dlouhodobou koncepci?
Ve vládě existuje celé ministerstvo, které se stará o systém vodních cest a dopravní infrastrukturu. Již v 50. letech minulého století, kdy začaly v Holandsku vznikat první dálnice, byla velká pozornost kladena na mostní systém, křížení silnic a celou krajinu podél těchto lineárních staveb.
Historii dopravních staveb můžeme rozšířit také na železnici, kdy jste měli příležitost rozšířit hlavní amsterodamské nádraží od Cuyperse z konce 19. století.
Zde jsme pečlivě zvažovali, jak bylo původní nádraží postaveno a jak pojmout novou část, aby rozšíření nebylo vnímáno jako samostatně oddělená část, ale šlo z návrhu vycítit začlenění a kontinuitu původní stavby. Hlavní funkce, kterou je mobilita, zůstává, ale přibyla k ní řada dodatečných náplní, které předtím ani neexistovaly a pomáhají k celkovému zlepšení provozu. Našim hlavním cíle bylo, aby se nové přizpůsobilo původnímu a dobře fungovalo i do budoucna.
Inženýrské stavby nemají za úkol jen ochraňovat krajinu před přírodními vlivy, ale také urychlují pohyb, zvyšují konkurenceschopnost a posouvají celou společnost.
Stále na námi visí hrozba vodní hladiny, protože za padesát let bychom mohli být pod vodou. Zápas s vodou je stále přítomný. To stejné platí pro holandské zemědělství, které je vysoce efektivní, neboť v porovnání s ostatními zeměmi používáme novátorská řešení. Za námi je sice krátká historie, ale o to více hledíme do budoucnosti.
V uplynulých dvou dekádách se uskutečnila rozsáhlá investice do železničních uzlů, kdy se vlakové spojení dostalo svými standardy na úroveň letecké dopravy. Vaše kancelář stojí za více než polovinou těchto nových centrálních stanic. Mohl byste v krátkosti popsat tento koncept?
Jednalo se o vládní program zavádějící vysokorychlostní železnici. Zvolili šest nejvhodnějších stanic, které by měly být co nejdříve napojeny na tyto tratě, a přesně definovaly program, který by měly splňovat. Kromě toho byly navíc vyčleněny finanční prostředky na propojení se stávajícími stanicemi. Od začátku se počítalo s tím, že rychlostní uzly budou velice intenzivně využívané, proto bylo také velice důležité začlení do městské struktury, aby infrastruktura nenarušila fungování města. Těmto šesti projektům vláda věnovala velkou pozornost a rovněž adekvátně navýšený rozpočet. Naše kancelář měla to štěstí, že se mohla podílet na čtyřech z těchto projektů.
Vaše spolupráce s největším holandským letištěm Schiphol začala již v 80. letech minulého století a pokračuje dodnes. Jak se proměnil vývoj tohoto segmentu dopravy za poslední čtyři dekády?
A ještě předtím jsme také navrhli sedm hraničních přechodů na dálnicích. Zde jsme poprvé řešili souvislosti lidí cestující do Holandska a naopak. K zakázce na letiště Schiphol jsme se dostali po sedmi letech existence, kdy v naší kanceláři pracovalo šest architektů a neměli jsme žádnou větší zkušenost se stavbou delší než padesát metrů. Přesto jsme získali důvěru a společně s klientem začali pracovat na celkovém plánu, který definoval výhled daleko do budoucnosti. Masterplan byl dostatečně flexibilní, aby dokázal reagovat na nové požadavky, ale po celou dobu jsme se snažili držet hlavních myšlenek tohoto plánu, aby nemusel být každé čtyři roky měněn společně s novým ředitelem. Vytvořením adaptivního masterpalnu jsme se vyvarovali obtížím, které lze jinak spatřit všude po světě.
Je tento projekt centrálních nádraží vedle zlepšení železniční dopravy také součástí nějakého širšího konceptu měst bez automobilové dopravy?
Jde o přirozený vývoj. Zprvu se lidé po městě dopravovali automobily, pak veřejnou dopravou a nyní si hledají cestu nové technologie jako elektrokola nebo samořiditelná auta, která využívají městský prostor daleko efektivnějším způsobem. Veřejná doprava nemůže uspokojit všechny potřeby, proto musíme stále hledat další hybridní řešení. Tyto centrální železniční stanice budou však nadále představovat hlavní místo, kde se budou všechny tyto různé způsoby dopravy střetávat a budou schopné přizpůsobit se všem změnám, které nás v budoucnu čekají.
U vás je zvykem, že se architekti podílí svými návrhy na inženýrských stavbách?
Ne v Holandsku dopravní stavby navrhují inženýrské firmy. Díky naší spolupráci s letištěm Schiphol jsme však často přicházeli do kontaktu s těmito inženýrskými firmami, které z toho zpočátku neměli velkou radost, ale postupně jsme si mezi nimi vypracovali pozici až nás nakonec přizvaly ke spolupráci na projektech železničních stanic.
V Holandsku jsme nuceni vše si navrhovat. Celá naše země je navržená člověkem. Protože se nacházíme pod mořskou hladinou, tak jsme si museli vytvořit systém hrází a vysoušet nové poldery. Celou naši přírodu vytvořil člověk. V tomto duchu hraje také infrastruktura významnou roli určující pohyb lidí z jednoho místa na druhé. Na první pohled je vidět, že lidé tráví dopravou stále více času, neboť dojíždí z okolí pracovat do městských center. Dříve k tomu člověk využíval osobní automobil, ale dnes kvůli zintenzivnění dopravy využíváme veřejnou dopravu a proč by tato místa neměla krásná a smysluplná?
Takže odpověď je dvojí: navrhování všeho je v holandské povaze a také našem společném zájmu vytvářet věci, které lidem prokáží, že infrastruktura není jen nákladná záležitost, ale že za své peníze získají nesporné benefity.
Takže se nejedná o aktivity posledních dekád, ale dlouhodobou koncepci?
Ve vládě existuje celé ministerstvo, které se stará o systém vodních cest a dopravní infrastrukturu. Již v 50. letech minulého století, kdy začaly v Holandsku vznikat první dálnice, byla velká pozornost kladena na mostní systém, křížení silnic a celou krajinu podél těchto lineárních staveb.
Historii dopravních staveb můžeme rozšířit také na železnici, kdy jste měli příležitost rozšířit hlavní amsterodamské nádraží od Cuyperse z konce 19. století.
Zde jsme pečlivě zvažovali, jak bylo původní nádraží postaveno a jak pojmout novou část, aby rozšíření nebylo vnímáno jako samostatně oddělená část, ale šlo z návrhu vycítit začlenění a kontinuitu původní stavby. Hlavní funkce, kterou je mobilita, zůstává, ale přibyla k ní řada dodatečných náplní, které předtím ani neexistovaly a pomáhají k celkovému zlepšení provozu. Našim hlavním cíle bylo, aby se nové přizpůsobilo původnímu a dobře fungovalo i do budoucna.
Inženýrské stavby nemají za úkol jen ochraňovat krajinu před přírodními vlivy, ale také urychlují pohyb, zvyšují konkurenceschopnost a posouvají celou společnost.
Stále na námi visí hrozba vodní hladiny, protože za padesát let bychom mohli být pod vodou. Zápas s vodou je stále přítomný. To stejné platí pro holandské zemědělství, které je vysoce efektivní, neboť v porovnání s ostatními zeměmi používáme novátorská řešení. Za námi je sice krátká historie, ale o to více hledíme do budoucnosti.
V uplynulých dvou dekádách se uskutečnila rozsáhlá investice do železničních uzlů, kdy se vlakové spojení dostalo svými standardy na úroveň letecké dopravy. Vaše kancelář stojí za více než polovinou těchto nových centrálních stanic. Mohl byste v krátkosti popsat tento koncept?
Jednalo se o vládní program zavádějící vysokorychlostní železnici. Zvolili šest nejvhodnějších stanic, které by měly být co nejdříve napojeny na tyto tratě, a přesně definovaly program, který by měly splňovat. Kromě toho byly navíc vyčleněny finanční prostředky na propojení se stávajícími stanicemi. Od začátku se počítalo s tím, že rychlostní uzly budou velice intenzivně využívané, proto bylo také velice důležité začlení do městské struktury, aby infrastruktura nenarušila fungování města. Těmto šesti projektům vláda věnovala velkou pozornost a rovněž adekvátně navýšený rozpočet. Naše kancelář měla to štěstí, že se mohla podílet na čtyřech z těchto projektů.
Vaše spolupráce s největším holandským letištěm Schiphol začala již v 80. letech minulého století a pokračuje dodnes. Jak se proměnil vývoj tohoto segmentu dopravy za poslední čtyři dekády?
A ještě předtím jsme také navrhli sedm hraničních přechodů na dálnicích. Zde jsme poprvé řešili souvislosti lidí cestující do Holandska a naopak. K zakázce na letiště Schiphol jsme se dostali po sedmi letech existence, kdy v naší kanceláři pracovalo šest architektů a neměli jsme žádnou větší zkušenost se stavbou delší než padesát metrů. Přesto jsme získali důvěru a společně s klientem začali pracovat na celkovém plánu, který definoval výhled daleko do budoucnosti. Masterplan byl dostatečně flexibilní, aby dokázal reagovat na nové požadavky, ale po celou dobu jsme se snažili držet hlavních myšlenek tohoto plánu, aby nemusel být každé čtyři roky měněn společně s novým ředitelem. Vytvořením adaptivního masterpalnu jsme se vyvarovali obtížím, které lze jinak spatřit všude po světě.
Je tento projekt centrálních nádraží vedle zlepšení železniční dopravy také součástí nějakého širšího konceptu měst bez automobilové dopravy?
Jde o přirozený vývoj. Zprvu se lidé po městě dopravovali automobily, pak veřejnou dopravou a nyní si hledají cestu nové technologie jako elektrokola nebo samořiditelná auta, která využívají městský prostor daleko efektivnějším způsobem. Veřejná doprava nemůže uspokojit všechny potřeby, proto musíme stále hledat další hybridní řešení. Tyto centrální železniční stanice budou však nadále představovat hlavní místo, kde se budou všechny tyto různé způsoby dopravy střetávat a budou schopné přizpůsobit se všem změnám, které nás v budoucnu čekají.
U vás je zvykem, že se architekti podílí svými návrhy na inženýrských stavbách?
Ne v Holandsku dopravní stavby navrhují inženýrské firmy. Díky naší spolupráci s letištěm Schiphol jsme však často přicházeli do kontaktu s těmito inženýrskými firmami, které z toho zpočátku neměli velkou radost, ale postupně jsme si mezi nimi vypracovali pozici až nás nakonec přizvaly ke spolupráci na projektech železničních stanic.
0 komentářů
přidat komentář
