Negrelliho viadukt je druhý nejstarší dosud stojící most v Praze

Praha - Negrelliho viadukt, který začal sloužit cestujícím v červnu 1850, byl tehdy prvním železničním mostem přes Vltavu v Praze. A dodnes je po Karlově mostě druhým nejstarším pražským vltavským přemostěním a s 1110 metry navíc i nejdelším mostem české metropole. Poslední tři roky se ovšem po viaduktu místo souprav s cestujícími pohybují stavbaři, kteří Negrelliho dílo důkladně zrekonstruovali. Dopravě se most znovu otevře 1. června, 170 let po průjezdu prvního vlaku.

Ještě ve 40. letech 19. století mohli lidé v Praze využít pouze dvou mostů přes Vltavu. Kromě starobylého Karlova mostu to byl Most císaře Františka I., nynější Most Legií, otevřený v listopadu 1841. Prudce se rozvíjející železnice ale potřebovala další přemostění, které bylo nezbytné pro pokračování Severní státní dráhy z Prahy do Drážďan. O jeho vybudování rozhodlo ředitelství drah v roce 1842, kdy byla také podepsána mezistátní dohoda mezi Rakouskem a Saskem.

Traduje se, že všemocný kancléř Klemens Metternich to komentoval poznámkou, že téhle vymoženosti využijí především darebáci a revolucionáři, aby svou podvratnou činnost mohli exportovat do všech vzdálených koutů Evropy. Jisté je, že stavba měla být svěřena osvědčenému Janu Pernerovi, který jako vrchní inženýr vedl stavbu trati mezi Olomoucí a Prahou. Bohužel jeho předčasná smrt v září 1845 na následky nehody při otevírání choceňského tunelu všechno zmařila.

Na jeho místo byl jmenován neméně schopný geometr, inženýr Alois Negrelli, který stavěl horské silnice a železniční trati v rakouských a švýcarských Alpách a později se proslavil projektem Suezského průplavu. Práce na empírovém kamenném viaduktu začaly na jaře 1846. Stavbu prováděly firmy Bratři Kleinové a Vojtěch Lanna, náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Ve své době to byla největší železniční stavba v Evropě, na které pracovalo 3000 dělníků české, německé a italské národnosti.

Materiálem, dováženým po vodě z Kamýka nad Vltavou a opracovávaným na místě, se stala žula ze schwarzenberského lomu, který je dnes zatopen Orlickou přehradní nádrží, pilíře měly pískovcové obklady. Při stavbě se poprvé ve větší míře použily zvedací stroje. Délka viaduktu byla 1110 m, původní šířka pro dvoukolejnou trať 7,6 m, po odstranění kamenného parapetu rovných devět metrů. Viadukt měl 87 vysokých oblouků, z nichž osm stálo přímo ve Vltavě.

Po dokončení stavby působil viadukt impozantním dojmem, jeho elegantní linie připomínala velkolepé akvadukty starověkého Říma. I díky tomu jej zachytili umělci v četných vedutách či fotografických panoramatech. Umělecký historik Zdeněk Wirth nazval viadukt projevem monumentality empírového slohu v oblasti technických staveb. Po dvou dekádách provozu, v roce 1871, byl k viaduktu připojen ještě cihlový karlínský spojovací viadukt pro přímé spojení Buben a Libně.

Ve 20. století utrpěl ale Negrelliho - někdy též zvaný Karlínský - viadukt několik necitlivých zásahů. Část oblouků byla přechodně zazděna a přeměněna na sklady. Původní jednotnou podobu stavby narušilo také nahrazení několika oblouků betonovou konstrukcí. V letech 1952 až 1953 zmizely kvůli zlepšení průjezdnosti motorových vozidel tři z oblouků nad Křižíkovou ulicí v Karlíně, v roce 1981 se totéž ze stejných důvodů opakovalo nad Bubenským nábřežím.

Podobně jako Karlův most přestál i viadukt v plném provozu povodeň v srpnu 2002, navržen byl totiž i na základě záplav v roce 1845. Dlouho odkládaná rekonstrukce technické kulturní památky začala v červenci 2017, během prací za 1,5 miliardy korun se ale ukázalo, že je v horším stavu, než se myslelo, a práce se o půl roku protáhly. Výsledkem ovšem bude nejen novou zářící viadukt, ale také kapacitnější trať, připravená na plánované vlakové spojení centra Prahy s letištěm.